El velero Mircea de la marina de Rumania de tres mástiles

El velero Rumano Mircea es un velero del tipo barca de tres mástiles, construido en 1938 en Hamburgo por el astillero Blohm & Voss como un buque de entrenamiento para la Armada rumana. Su diseño se basa en los exitosos planes del Gorch Fock; El último de una serie de cuatro naves gemelas. El barco lleva el nombre del príncipe valaquero Mircea el Viejo. Después de la Segunda Guerra Mundial fue temporalmente tomada por la URSS, pero más tarde regresó a Rumania. En 1966, fue revisada por Blohm & Voss.

La marina rumana tenía una nave más vieja con el mismo nombre que estaba funcionando a partir de 1882 a 1944.

Longitud del garfio: 73,7 m Longitud total: 82,1 m Ancho: 12 m Altura: 42 m Profundidad: 5,2 m Superficie de la vela: 1800 m² (23 velas) Tripulación: 210 Velocidad: 10 nudos (aproximadamente 19 km / h) Motor: 809 kW (diesel)

Estos son los nombre de sus Naves de la hermanas

Gorch Fock I (1933, ex Tovarishch (1951 a 2003)) USCGC Eagle (1936, ex Horst Wessel) NRP Sagres (1937, ex Albert Leo Schlageter) Herbert Norkus (iniciado en 1939, inacabado) Gorch Fock II (1958)

“MSC MERAVIGLIA – IMO 9760512” entrando en el puerto de Vigo.

Crucero turístico de nueva adquisición “MSC MERAVIGLIA – IMO 9760512” entrando en el puerto de Vigo.

                      FICHA TÉCNICA

Tonelaje bruto 167.600 toneladas Número de pasajeros 5.714 Número de camarotes 2.244 Eslora/manga/altura 315,83 m/43 m/65 m Calado de diseño 8,5 m Velocidad máxima 22,7 kn Velocidad media 21,8  kn Configuración de sala de motores 4x12cyl + 2x 16 cyl Potencia de propulsión 40MW (2POD 20 MW/cada uno)

HMAS Adelaide (L01) : Bandera de Australia Historial Astillero: Navantia en Ferrol Spain

HMAS Adelaide (L01) : Bandera de Australia Historial Astillero: Navantia en Ferrol BAE Systems Australia en Williamstown Clase Canberra Tipo LHD Iniciado         18 de febrero de 2011 Botado:4 de julio de 20121 Asignado:4 de diciembre de 20152.

Características generales

Desplazamiento: 27 079 t Eslora: 230,82 m Manga: 32,0 m Puntal: 27,0 m Calado: 6,9 m Propulsión: CODLAG.3 (Combinad Diesel-eléctrica and Gas) 2 motores diesel Navantia-MAN de 7,86 Mw: 1 turbina de gas General Electric de 19,75 MW2 pods acimutales Navantia-Siemens de 11 MW Potencia: 30 000 cv3 Velocidad: 21,5 nudos Autonomía: 9000 nmi a 15 nudos Tripulación: 243 personas Tropas: 1200 personas Capacidad: Vehículos ligeros (nivel superior): 2046 m² Vehículos pesados (nivel inferior): 1400 m²975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable) Aeronaves: Entre 16 y 24 helicópteros 4

Equipamiento aeronaves 2 ascensores Ski-jump 12º: 1000 m² hangar configuración anfibia 3046 m² (1000 + 2046 m²) configuración aérea Coste: 400 millones de €/unidad.

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HMAS Adelaide (L01) Flags Flag of Australia History Navantia Shipyard in Ferrol BAE Systems Australia in Williamstown Class Canberra Type LHD Started February 18, 2011 Posted: July 4, 20121 Assigned: December 4, 20152.

General characteristics

Navantia-MAN Diesel engines of 7 years, with a total capacity of 7,700 t. , 86 Mw: 1 General Electric gas turbine of 19.75 MW2 Navantia-Siemens azimuthal pods of 11 MW Power: 30 000 cv3 Speed: 21.5 knots Autonomy: 9000 nmi at 15 knots Crew: 243 people Troops: 1200 people Capacity : Light vehicles (upper level): 2046 m² Heavy vehicles (lower level): 1400 m²975 additional m² when using flooded dock space) Aircraft: Between 16 and 24 helicopters 4 Aircraft equipment 2 lifts Ski-jump 12th: 1000 m² hangar Amphibian configuration 3046 m² (1000 + 2046 m²) air configuration Cost: 400 million € / unit.

Tthulfiqar imo 9794862 remolcador para Iraq,

Tthulfiqar imo 9794862 tug for Iraq, built in Cardama
The C-241 construction was commissioned by the South Oil Company (SOC), a public company under the Ministry of Petroleum and a subsidiary of the Iraq National Oil Company (INOC)

Tthulfiqar imo 9794862 remolcador para Iraq, construido en Cardama
La construcción C-241 fue encargada por la compañía South Oil Company (SOC), una empresa pública dependiente del Ministerio de Petróleo y, a su vez, subsidiaria de Iraq National Oil Company (INOC),

Accidente de un Ferry en Las Palmas de Gran Canaria

Origen: Accidente de un Ferry en Las Palmas de Gran Canaria

Magallanes Renovables inicia una nueva etapa en su carrera por extraer energía a partir de las corrientes marinas.

Magallanes Renovables inicia una nueva etapa en su carrera por extraer energía a partir de las corrientes marinas apoyado por nuevos socios capitalistas y una importante subvención europea.

 

Magallanes Renovables se ha actualizado y transformado para competir en el sector de las energías marinas. De la mano de nuevos socios nacionales e internacionales la empresa redondelana está construyendo una plataforma, que incorpora los últimos avances tecnológicos.

Un innovador proyecto de ingeniería naval ha permitido poner en marcha la construcción de una plataforma que será ensamblada y botada a lo largo de los próximos meses.

La nueva plataforma tendrá 45 metros de eslora, pesará más de 360 toneladas y se espera que esté terminada el próximo mes de abril. La construcción está muy avanzada y hoy se iniciará el transporte de los primeros bloques al muelle de transatlánticos del puerto de Vigo, donde se ensamblarán los diferentes bloques.

La consecución de la subvención Fact Track to Innovation (FTI) ha facilitado la captación de capital para continuar adelante en su proyecto de I+D.

Se trata de una subvención de la Comisión Europea para financiar proyectos de hasta 3 millones de euros con un tramo no reembolsable del 70%. Es una licitación competitiva en la cual 400 Consorcios pujan por conseguir una de las 16 plazas ganadoras.  En esta ocasión solamente 3 proyectos españoles han conseguido llegar al final.  Entre ellos el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y la empresa COBRA con más de 30.000 empleados. Es la primera vez que esta subvención es liderada por una empresa gallega.

El proyecto se denomina Ocean_2G y tiene una duración de 24 meses, su objetivo es financiar las pruebas necesarias para demostrar que la tecnología desarrollada por Magallanes es válida y fiable. La finalidad de este tipo de subvenciones es ayudar a las empresas a alcanzar la fase comercial.

Primero se realizarán las pruebas en la Ría de Vigo con el objeto de comprobar que todos los equipos funcionan correctamente simulando una situación real de generación de electricidad. Luego en una segunda fase con conexión a la red en las Islas Orcadas en el Centro de pruebas del Laboratorio Europeo de Recursos Marinos (EMEC) en el lugar llamado Fall of Warness.

La semana pasada, y con motivo de la puesta en marcha del FTI, se reunió en Redondela al grupo de empresas participantes en el Consorcio, entre ellas Leask Marine que se encargará de realizar y desarrollar el complejo sistema de fondeo y conexión al cable eléctrico submarino. Esta empresa especializada en instalaciones submarinas tiene una larguísima experiencia en instalación de generadores de corrientes marinas habiendo participado en la instalación de más de 20 dispositivos.  La cuarta empresa además de EMEC, Leask Marine y Magallanes Renovables es la empresa IM Future, una importante empresa de mantenimiento de parques eólicos que puede aportar una gran experiencia en el mantenimiento de los equipos de generación de electricidad.

En esta nueva etapa Magallanes garantiza su presencia entre los grandes desarrolladores mundiales y a la vanguardia tecnológica de su sector.

(Fuentes de Magallanes Renovables)

La plataforma de Magallanes que captará energía de las mareas.

La nueva plataforma que construye la firma redondelana Magallanes Renovables se encuentra ya elevada sobre una estructura metálica para la conexión de los cinco bloques que forman la estructura. Con esta fase entran en la etapa más delicada del proceso de construcción antes de la botadura, que según ha podido saber este periódico está previsto para después de Semana Santa. “Por el momento los plazos se van cumpliendo”, afirman fuentes de la empresa.
Con el nombre Atir luciendo en uno de los laterales, el artefacto con el que Magallanes busca obtener energía a partir de la fuerza de las mareas fue izado a 15 metros de la altura con la ayuda de tres grandes grúas desde el miércoles por la noche.

Los cinco bloques (los tres primeros fueron el cuerpo principal) ya se encuentran en el muelle de trasatlánticos tras llegar de la factoría de Ganain en Mos, que se encargó de la construcción. Colocados en sus respectivas posiciones bajo el cuerpo central están el mástil y la góndola, nombre que tiene la parte que estará más sumergida y que conectará con las palas. Precisamente este último componente es el que falta por instalar.
Según está previsto -y si no hay cambio de planes-, la plataforma tocará agua por primera vez el 21 de abril. En ese momento comenzarán las pruebas de mar en la Ría de Vigo, que serán el paso previo antes de trasladar el Atir a Escocia para los test oficiales.
(Fuentes de Faro de Vigo)

El nuevo proyecto de Magallanes 2 que se llamara Ocean 2G.

El nuevo proyecto de Magallanes 2 que se llamara Ocean 2G está a pleno rendimiento en sus ensamblajes de bloques en el muelle de la terminal de cruceros de Vigo con las grúas súper gigantes de la firma de Doniz de Vigo que también están participando en el proyecto para traslado de los bloques y sus respectivos montajes.

Este novedoso proyecto de energías renovables en este caso de corrientes marinas que España viene siendo una de las principales potencias en esta materia pues somos los terceros a nivel mundial.

Según comentó el diario (FDV)

La firma Magallanes Renovables retoma el proyecto con el que busca obtener electricidad a partir de las corrientes marinas. Tras un parón de más de un año para reformular la propuesta de I+D, la terminal de cruceros del Puerto de Vigo fue testigo ayer de la llegada de la primera pieza que formará la nueva plataforma concebida por la empresa redondelana. Construido en Ganain, Mos, el artefacto será de mayor tamaño y cuenta con una ingeniería renovada que dista del botado en octubre de 2015. El montaje está previsto que finalice en abril y será testado a partir de mayo en la Ría de Vigo.

Estas son algunas imágenes de este nuevo y novedoso proyecto que por su forma y aspecto no pasa desapercibido a los ojos de los visitantes y paseantes de la zona Da Laxe de Vigo

Súper velero de tres mástiles del tipo bergantín y con un aparejo tipo Bricbarca “KRI BIMA SUCI”

Esta mañana al mediodía sobre las 11 el súper velero de tres mástiles del tipo bergantín y con un aparejo tipo Bricbarca “KRI BIMA SUCI” Cambio de atraque desde el muelle de reparaciones paso nuevamente al astillero para seguir con su armadura y sus trabajos de habilitación de los interiores.

El buque escuela para la armada Indonesia KRI BIMA SUCI. La Joya de la armada de Indonesia ya se le ve con otros ojos, ahora se le va pareciendo más aun gran velero de tres mástiles del tipo bergantín, en el momento de su entrada en servicio, el “KRI Bima Suci” se convertirá en uno de los veleros más grandes del mundo en su género, dotado de tres mástiles y un velamen con una superficie total de 3.350 m2, mide 110 metros de eslora por 12,6 de manga y 5,5 de calado.
Seguiremos dando noticias de cómo va su construcción a medida que pasen los días y los meses.

viernes por parte de personal técnico de los astilleros Shipyards Freire la estabilidad.

En el día de hoy viernes por parte de personal técnico de los astilleros Shipyards Freire  estuvieron haciendo las pruebas de estabilidad del buque velero” Kri Bima Suci “en los muelles de reparaciones de Bouzas, es la primera vez en la historia de estos astilleros y demás quizás de esta parte de Galicia, que se llevaron a cabo estos trabajos para ver la estabilidad del buque una ved que ya tiene el velamen y sus mástiles en su sitio.

 

En el día de hoy viernes por parte de personal técnico de los astilleros Shipyards Freire estuvieron haciendo las pruebas de estabilidad del buque velero” Kri Bima Suci “en los muelles de reparaciones de Bouzas, es la primera vez en la historia de estos astilleros y demás quizás de esta parte de Galicia, que se llevaron a cabo estos trabajos para ver la estabilidad del buque una ved que ya tiene el velamen y sus mástiles en su sito. Yo pongo aquí un pequeño resumen de que trata estas importantísimas pruebas. Está relacionada con la capacidad de un cuerpo que flota por recuperar la verticalidad cuando se ha desplazado de ella. Las embarcaciones deben ser estables, manteniendo la cubierta y el puente en la parte superior, mientras el casco permanece en contacto con el agua, sin volcarse al primer golpe de ola o la primera perturbación. Para determinar la estabilidad, deben localizarse el centro de gravedad del buque (punto donde se concentra el peso total del buque, muy influido por la colocación de la carga) y el centro de empuje (punto donde se concentra la fuerza de empuje, el cual se mueve con la inclinación del buque y es función de la forma de la sección transversal del casco). Para que un buque sea estable, el par que ejercen estas dos fuerzas debe tender a recuperar la verticalidad del buque. Si se coloca un tronco de árbol en el agua, flotará, pero al estar el centro de gravedad y el centro de empuje siempre en una misma vertical, no se produce ningún par recuperador, y el tronco puede girar libremente sobre sí mismo permaneciendo estable en cualquier posición (es un equilibrio indiferente). En los buques de casco plano y ancho, la estabilidad es, en general, buena. En los buques de casco alto y centro de gravedad elevado (colocación de cargas muy importante o cargas mal fijadas en pisos superiores) es posible la pérdida de la estabilidad y el vuelco del buque. Muchos veleros con palo muy alto, sometidos a fuertes inclinaciones por el viento, llevan un gran contrapeso en la quilla, que sitúa el centro de gravedad del conjunto en una posición inferior al centro de flotación, con lo que se asegura la estabilidad en todas las situaciones posibles. (estudiasonavegas.com)

 

Yo pongo aquí un pequeño resumen de que trata estas importantísimas pruebas.

Está relacionada con la capacidad de un cuerpo que flota por recuperar la verticalidad cuando se ha desplazado de ella. Las embarcaciones deben ser estables, manteniendo la cubierta y el puente en la parte superior, mientras el casco permanece en contacto con el agua, sin volcarse al primer golpe de ola o la primera perturbación. Para determinar la estabilidad, deben localizarse el centro de gravedad del buque (punto donde se concentra el peso total del buque, muy influido por la colocación de la carga) y el centro de empuje (punto donde se concentra la fuerza de empuje, el cual se mueve con la inclinación del buque y es función de la forma de la sección transversal del casco). Para que un buque sea estable, el par que ejercen estas dos fuerzas debe tender a recuperar la verticalidad del buque. Si se coloca un tronco de árbol en el agua, flotará, pero al estar el centro de gravedad y el centro de empuje siempre en una misma vertical, no se produce ningún par recuperador, y el tronco puede girar libremente sobre sí mismo permaneciendo estable en cualquier posición (es un equilibrio indiferente). En los buques de casco plano y ancho, la estabilidad es, en general, buena. En los buques de casco alto y centro de gravedad elevado (colocación de cargas muy importante o cargas mal fijadas en pisos superiores) es posible la pérdida de la estabilidad y el vuelco del buque. Muchos veleros con palo muy alto, sometidos a fuertes inclinaciones por el viento, llevan un gran contrapeso en la quilla, que sitúa el centro de gravedad del conjunto en una posición inferior al centro de flotación, con lo que se asegura la estabilidad en todas las situaciones posibles.

(estudiasonavegas.com)